Calidad: teoría y práctica

Durante 30 años aquel técnico había estado uncido al yugo del departamento de calidad de una empresa de cuyo nombre no quiso acordarse; por fin y para su satisfacción, aquel año se libró de él, dejando atrás horas y horas de leer, interpretar y aplicar textos en inglés de una colección de libros a los que algunos filosóficos «mechanical engineer» habían puesto el rimbombante nombre de «Code», un costoso galimatías de modificación semestral a base de añadidos en forma de hojas coloreadas que, a menudo, desbarataban más que otra cosa; eran lo equivalente a lo que hoy se conoce como actualizaciones de software. Para que una empresa pudiera exhibir, urbi et orbi, el cumplimiento con tal galimatías tenía que seguir un proceso similar al descrito más abajo para “la Iso” – con algunas diabólicas variantes -, pero bastante más caro, complicado y difícil, a cambio de unos beneficios que, según decían sus valedores, podían ser considerables.

A la vez que al diabólico «Code», también dejaba atrás otro pretencioso texto en inglés (a ciertos recalcitrantes papistas de la época no les gustaba la versión española) – “la Iso”, como lo nombraban los no introducidos en el tema – que prometía el oro y el moro a las empresas que adoptaran sus sabios consejos ¡faltaría más! Naturalmente, aquello requería una acreditación que lograban a base de pagar una asesoría y, tras una o varias severas auditorías de calidad hechas por una empresa certificadora – a la que, ¡cómo no!, también había que pagar – conseguían la ansiada certificación que, al parecer, las situaba en el Olimpo de la calidad, y aseguraba a la certificadora pingües beneficios. Otro floreciente negocio que ninguna empresa del ramo desaprovechó. Curiosamente, en aquella época era muy normal que asesor(es) y certificador(es) pertenecieran a la misma empresa, hecho que podía estimular a los mal pensados y que las certificadoras soslayaban cubriendo las apariencias con el curioso malabarismo de evitar que los certificadores actuasen como asesores y viceversa.

Aquel floreciente negocio debió estimular la mente ejecutiva de otras organizaciones que, con su habitual perspicacia, concluyeron que si el diabólico “Code” y la pretenciosa “Iso” habían impuesto su certificación ¿porqué no la iban a imponer también en lo suyo? Dicho y hecho, de modo que al susodicho binomio se sumaron otros de cuño idéntico al de “Iso” pero con logotipos y especificas parafernalias; ¡faltaría más!, no iban a ser menos.

A consecuencia del aquelarre auditoría-certificación-homologación, nuestro técnico pasó gran parte de su vida laboral soportando auditorías de unos y otros de corte muy parecido, cierto que, a veces, las de cliente tenían un tono algo más chulesco. Curiosamente, nunca percibió que a más auditorias mejor calidad, en cambio le obligaron a pasar muchas, ¡muchísimas horas! resolviendo – cerrando, en argot auditor – las muchas memeces que los auditores le dejaban tras su “proselitista trabajo”. Con dureza, el técnico afirmaba que aquello de las memeces tenía su explicación, pues de las 700 auditorías que más o menos había sufrido en 30 años, jamás auditor alguno puso el dedo en la llaga de los verdaderos problemas de calidad de su empresa, que no era otro que el desinterés de la dirección por ellos, pues sistemáticamente actuó siguiendo el criterio de: «no permitas que incumplimiento alguno aminore la facturación».

Si, si, todas las normas de calidad, códigos varios, manuales, instrucciones, procedimientos, etc., etc., ponen su acento en la inmensa mayoría del personal de las empresas, pero nada dicen de la actitud y aptitud de sus regidores, si se exceptúa la política de calidad que, frecuentemente, no pasa de ser un conjunto de palabras bonitas que firma en barbecho el mandón de turno, algo que nuestro técnico nunca pudo entender, pues asesores, auditores varios y certificadores, jamás trataron de constatar el papel jugado por aquellos en la calidad de los productos hechos por la empresa pero, eso sí, nunca se olvidaron de ensalzar el buen rollito del «management», y de esquivar el análisis de la actitud hacia la calidad de quien debería ostentar su máxima representación.

Percibo hoy que, al conseguir su certificación, las empresas ya no lo celebran publicándolo en periódicos, ni en otros medios de comunicación, ni se la entrega las primeras autoridades autonómicas, como ocurría en la ya lejana época que le tocó vivir a nuestro técnico ¿será que todas las empresas ya están certificadas? ¿será que ahora está tirado conseguirlo? ¿será que ya no prestigia? ¿o será que alguien en alguna parte está pensando en algo más elitista que una vulgar certificación?

¡Pobre calidad! ¡cuantos presumen de ella de boca para fuera, pero, cuando algo no sale bien, miran para otro lado en aras de la facturación! Para más inri, nuestro técnico afirmaba con toda convicción, que algunos mandones de empresa utilizaban las certificaciones para vanagloriarse y, si las circunstancias así se lo aconsejaban, también como burladero.

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Modelismo naval. ¿A qué velocidad debe moverse un modelo de embarcación RC?

No tengo ninguna duda de que en los foros de modelismo naval participan modelistas de incuestionable calidad y personas que, por su modo de comportarse, le dan lustre; pero convive con ellos un magma de recurrentes prácticas hechas a base de hacer la pelota y halagar en exceso que, a mí, me producen gran hartazgo, por eso, por recurrentes. Estas prácticas están tan extendidas y asumidas que cualquier discrepante con ellas – mi caso – es etiquetado como marginado; un caso más de las vergonzosas prácticas endogámicas. No obstante, de tarde en tarde encuentro en esos foros algún debate que me reporta agradables sorpresas. Tal fue el caso de uno en el que se debatía sobre la velocidad de los modelos RC para que estuviera “a escala” con la que tendrían los barcos reales de los que son réplica; una cuestión que estimula mi curiosidad y me anima, en la medida de mis posibilidades, a aclararla.

Fue el arquitecto naval inglés William Froude uno de los que, en el S. XIX, decidieron hacer estudios científicos de los factores que intervienen en el movimiento de modelos de embarcación sobre el agua para poderlos extrapolar a los barcos reales de los que aquellos eran réplicas de sus cascos. Tras realizar muchas pruebas y ensayar bastantes modelos, Froude llegó a la conclusión de que aquella extrapolación solo era correcta cuando el modelo y el barco real tuvieran semejanza geométrica (si, ese concepto sobre el que hacen tanto hincapié algunos modelistas cuando eligen o mencionan la escala de sus modelos) y semejanza cinemática. Doy por hecho que todos los modelistas tienen claro el concepto de escala y, por tanto, el de semejanza geométrica, pero para explicar la semejanza cinemática es necesario recurrir a una de las conclusiones de los estudios de Froude, según la cual la relación entre la velocidad Vb de un barco y la raíz cuadrada del producto de la aceleración de la gravedad g y la eslora en la flotación Lb del mismo, debe ser igual a la relación entre la velocidad Vm de su modelo a escala y la raíz cuadrada del producto de la aceleración de la gravedad g y la eslora en la flotación Lm del mismo, o sea:

Ambas fracciones de esta igualdad se conocen como número de Froude, de lo que se deduce que un barco y su modelo tienen semejanza cinemática cuando sus números de Froude son iguales. Eliminando de la fórmula anterior ambas g seguirá cumpliéndose la igualdad y se convertirá en la siguiente:

formula conocida como la ley de velocidades correspondientes, que permite conocer la velocidad equivalente de un modelo con relación al barco de escala real del que es réplica.

Pondré un ejemplo:

Un modelo, cuya eslora en la flotación es de 1.5 m, es la réplica de una fragata cuya eslora en la flotación es de 150 m. La fragata tendrá una velocidad máxima de 35 nudos (17.85 m/s). ¿A qué velocidad debe moverse el modelo para tener similitud cinemática con la fragata?

Aplicando la ley de velocidades correspondientes:

Así pues, 3.45 nudos será la velocidad a la que deberá moverse el modelo para que sea semejante a la de la fragata.

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El deficiente USB de los cables de móvil

Hace meses adquirí un automóvil en cuyo equipamiento se incluye Android Auto que, de facto, permite “rodar” ciertas funciones del móvil en el sistema informático del vehículo, algo que se consigue interconectando ambos con un cable.

Es indudable que este binomio móvil-coche es un gran invento, pero a pesar de tan potente tecnología, también tiene su talón de Aquiles que, curiosamente, no radica en la complejidad de los circuitos electrónicos de ambos equipos, sino en uno de los USB que incorpora ese vulgar cable de interconexión, visible en la imagen inferior, que se conecta al móvil.

Como sé poco de la cuestión, rastreé en Internet el proceloso mundillo USB y, francamente, tuve la sensación de haberme sumergido en la ceremonia de la confusión pues algo tan simple tiene versiones (1.0, 1.1, 2.0, 3.0, 3.1, 3.2) y tipos (de las versiones 1.0 al 2.0: tipos A, B, mini A, Mini B, micro A, micro B. De la versión 3.0: tipos A, B y micro B. De la versión 3.1: tipo C) y, a buen seguro, continuará esta coña mariñeira. Que un simple conector como este tenga semejante cantidad de variantes, solo puede ser debido a quien, en inglés, delira lo simple que, además, solo sabe explicarlo a los ya introducidos en el tema. Digo esto porque durante estos viajes míos por Internet me acordé de los yogures expuestos en las grandes superficies: no hay hijo de madre que encuentre el que busca.

Dicho lo anterior, retomo el hilo de este relato y me sitúo en la primera vez que, haciendo uso de Android Auto, vi como inesperadamente desaparecía la imagen de la pantalla de mi vehículo… ¿el móvil, el coche, o qué? Mi primera decisión fue cambiar el cable y substituirlo por otro de mayor apariencia, cambio de resultado satisfactorio durante algún tiempo pues la desaparición de imagen volvió a repetirse. Este quita y pon de cables se repitió cuatro veces, pero hastiado de él decidí averiguar la causa de la avería, y mira tú por donde detecté que al mover el USB C, pero sin desconectarlo del móvil, se reproducía sistemáticamente la pérdida de imagen, algo que me llevó a pensar en la existencia de algún problema en el conector del móvil o en el del cable.

Deseché la idea de hurgar en el móvil, de modo que, armado con una potente lupa, me enfrenté al dichoso USB del cable comprobando que no todos los que analice tenían la misma cantidad de pins – si, esas laminillas de latón que sirven de contactos eléctricos – aunque todos daban el mismo servicio, algo que me dejó perplejo haciéndome sumergir en la ceremonia de la confusión a la que antes me referí. Sea como fuere, llegué a la conclusión de que ciertos pins del USB del cable, con el tiempo, perdían su contacto eléctrico con los del móvil a causa de los varios enchufes y desenchufes, a lo que se le añadía el movimiento relativo del conector con relación al móvil provocado por un huelgo excesivo entre ambos que, además, aumenta con el uso. La Fig. 1 muestra una vista frontal de un USB tipo C – los 24 pines representados son los teóricos, aunque en ningún cable que comprobé pude constatar tantos -. En esa condición el conector funciona perfectamente, pero, tras un cierto periodo de uso, se deforma, tal como se ve en la Fig. 2, con lo que los pines de su parte central pierden el contacto con los correspondientes del móvil, provocando así la perdida de imagen en la pantalla del coche.

Fig. 1

Fig. 2

¿Cómo se corrige la avería? Muy sencillo: con un alicate apretar el conector en la dirección indicada por las flechas de la Fig. 3 hasta dejarlo como está en la Fig.1, tratando de no sobrepasar esta condición.

Fig. 3

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Modelismo naval. Determinación del desplazamiento de un modelo

Es una práctica muy extendida entre muchos modelistas hacer sus trabajos a una escala previamente prefijada y, en principio, nada hay que objetar a esta práctica; pero, como casi todo, también puede dar lugar a ciertos inconvenientes, especialmente si se elige una escala que produzca un tamaño de modelo incapaz de soportar la suma de todos los pesos de sus elementos constitutivos, o sea, el peso del propio modelo, el de las baterías, el de los servos, motores, receptores, etc. Es cierto que hoy día el mercado ofrece una enorme variedad de todos estos elementos, en tamaño y peso, pero las baterías de poco peso están asociadas a una menor capacidad, por lo que podría ocurrir que el modelo estuviese imposibilitado para albergar baterías de gran capacidad a causa de su peso, con lo cual su autonomía podría quedar muy mermada.

Dicho lo cual, y como todos sabemos, el desplazamiento de un modelo (o de cualquier otro flotador) es exactamente igual a la suma de los pesos de todos los elementos que lo componen, antes mencionados. Por otro lado, un modelo debe flotar con normalidad lo mismo que lo hace el barco del que es replica, por lo tanto, también su flotación debe de estar acorde con la escala utilizada para su construcción. Un método muy exacto para determinar el desplazamiento de un modelo consiste, como se ve en la Fig. 1a, en hacerlo flotar hasta su línea de flotación en un tanque lleno de agua a punto de gotear por su vertedero. Una vez flotando, su desplazamiento es igual al volumen de agua recogida por el vaso del vertedero.

Fig. 1a

Otro método para determinar el desplazamiento de un modelo de escala conocida consiste en averiguar el desplazamiento del barco real del que es réplica, y aplicarle este criterio de semejanza:

La razón de dos volúmenes semejantes, es igual al cubo de la razón de semejanza.

O sea, suponiendo que el barco real desplazara 3.500 T = 3.500.000 Kg = 3.500.000 litros, y el modelo tuviera una escala 1/100, su desplazamiento “D ” se calcularía así:

de donde D = 3,5 litros = 3,5 kg

Lo malo es que no siempre es posible conocer el desplazamiento del barco real y, a causa de ello, será necesario realizar unos sencillos cálculos que seguidamente describiré, cierto que, desde hace tiempo, existen excelentes programas de ordenador que los realizan con toda exactitud y en un «plis plas». El método no es completamente exacto, pero sí lo suficiente como para que de él obtengamos valores muy aceptables.

Empezare haciendo referencia al plano de formas de un velero IOM (International One Meter) que muestra la fig. 1, trazado a escala 1/1 – en el que se ha omitido la representación de su timón, orza, y bulbo -, que me servirá para describir la forma de averiguar su desplazamiento.

Fig. 1

El plano se compone de tres partes:

  • La superior izquierda (alzado), en la que, entre otros, esta trazado el contorno longitudinal del modelo.
  • La superior derecha (caja de cuadernas), en la que, entre otros, están trazadas las cuadernas del modelo.
  • La inferior izquierda (planta), en la que, entre otros, esta trazadas la flotación y las líneas de agua.

Las líneas rojas son las de cuaderna, las azules la flotación, y las paralelas a esta en el alzado son el resto de líneas de agua.

Hechas las aclaraciones anteriores, me referiré ahora a la Fig. 2, que se diferencia de la Fig. 1 en que se han borrado todas las líneas de agua excepto la de flotación (azul); también se han situado las cuadernas enteras, y unas al lado de otras, pero sin modificar su posición con respecto a la línea de flotación. También están situadas las cuadernas 0 a 4 en la parte superior, y el resto en la inferior, pero únicamente por motivos que faciliten esta explicación. Como puede apreciarse, todas las cuadernas, excepto la 0, tienen parte de ellas bajo la línea de flotación, o sea, que estarán por debajo del nivel del agua cuando el modelo flote.

Únicamente para facilitar la explicación, también están copiadas, debajo de cada cuaderna, la parte de ellas localizada bajo la línea de flotación, y tienen trazadas paralelas a 2 mm de distancia (en color negro) que representan la línea del forro exterior del modelo en el mismo plano de la cuaderna, pues se supone que el forro tiene 2 mm de espesor. La Fig. 3 es una ampliación de una de estas partes sumergidas, concretamente la de la cuaderna 5.

Fig. 2

Fig. 3

El paso siguiente consiste en determinar las áreas de estas partes sumergidas de las cuadernas y, obviamente, cada modelista puede elegir el método que crea más apropiado para determinarlas y, como creo que hay algunos que no mantienen buenas relaciones con los ordenadores, explicaré uno que está al alcance de todos, para lo que también utilizare como ejemplo la cuaderna 5; con las demás cuadernas se hará de la misma manera. Dicho esto, y suponiendo que sobre papel ya tenemos trazada con su línea de agua la parte sumergida de la cuaderna 5, pondremos sobre ella una hoja traslúcida de papel milimetrado, tal como muestra la Fig. 4 (en ella solo es visible la mitad).

Fig. 4

Como se aprecia, el área sumergida de la cuaderna está dividida en varias parcelas para facilitar así el recuento de mm2:

Por lo tanto, el área sumergida de la cuaderna 5, incluyendo la correspondiente al espesor del forro exterior, será el doble de ese recuento: 2.884 x 2 = 5.768 mm2.

Haciendo lo mismo con el resto de las cuadernas, obtendremos los resultados siguientes:

En el plano de formas (Fig. 1) de nuestro modelo de IOM (1.000 mm de eslora), las cuadernas están equidistantes, de modo que la distancia entre ellas es de 1.000/11 = 90.9 mm. Así pues, el volumen de su carena en mm3 se obtendrá sumando los resultados de multiplicar las áreas sumergidas de cada cuaderna (incluyendo su forro) por su distancia a la cuaderna siguiente (en este caso, la misma para todas), de esta manera:

Las operaciones anteriores son muy elementales, pues simplemente consisten en calcular los volúmenes de los cilindros que tienen como base las partes sumergidas de las cuadernas, a cuyas áreas llamamos “A1, A2, A3, Etc.”, y por altura su distancia a la cuaderna que le sigue, a la que llamaremos “c” (volumen de un cilindro = área de la base x altura); hecho lo cual, se suman todos estos volúmenes parciales.

El desplazamiento de nuestro IOM será pues de 2,7 Kg, no obstante, cuanto más pequeña sea la distancia entre cuadernas, más exacto será el valor del desplazamiento así obtenido. Si las cuadernas no fuesen equidistantes será necesario poner en cada cuaderna su distancia con relación a la que le sigue, pero el proceso será idéntico.

¿Para que queremos conocer el desplazamiento de nuestros modelos? La respuesta es muy simple, pues su peso total (idéntico a su desplazamiento) es la suma de los pesos de los elementos siguientes:

  1. Casco
  2. Timón y demás apéndices
  3. Superestructura
  4. Maquinillas de cubierta y pertrechos varios (si tiene)
  5. Hélice, bocina, engranaje reductor (si tiene), cardan y motor
  6. Receptor telemando y servos
  7. Regulador de velocidad
  8. Baterías
  9. Otros elementos

De modo que conociendo el peso de todos ellos menos el de uno, es fácil deducirlo mediante una simple resta, pues la suma de todos sus pesos es siempre igual a su desplazamiento. Pondré un ejemplo: si la determinación del desplazamiento de un modelo ha resultado ser de 5 Kg., y el conjunto de elementos 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, pesados en báscula, arroja un resultado de 3 Kg., sin que exista ningún otro peso más, las baterías que se le pueden instalar deberán tener, como máximo, un peso de 5 – 3 = 2 Kg. Un dato interesante para evitar la instalación de lastres inapropiados pues, si es necesario, es mejor lastrar los modelos con baterías.

Los dos últimos métodos para determinar el desplazamiento de un modelo, tienen la ventaja de conocerlo sin necesidad de tener el modelo terminado, lo que, sin duda, beneficia su proceso de diseño.

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